本文摘要：继续咱们悬挂的话题。这一次，车云菌涉足到一个“敏感领域”——扭力梁。 为什么说它敏感呢？因为大家知道之前有个速腾沸沸扬扬的改悬挂事件，然后对于很多关注技术的车友来说，特别喜欢把目光盯在这个位置，似乎只要是扭力梁就代表着不好。这种悬挂也因此获得了一个颇为闹心的外号——板车悬挂。车云菌既然把这个话题扯出来，肯定是要说明它并非很多人想象的那么不堪，那么这个话题也就自然显得敏感了。 最重技术和操控的欧洲车为何更青睐”板悬”在分析原因之前，车云菌要陈述一些现象。

继续咱们悬挂的话题。这一次，车云菌涉足到一个“敏感领域”——扭力梁。

为什么说它敏感呢？因为大家知道之前有个速腾沸沸扬扬的改悬挂事件，然后对于很多关注技术的车友来说，特别喜欢把目光盯在这个位置，似乎只要是扭力梁就代表着不好。这种悬挂也因此获得了一个颇为闹心的外号——板车悬挂。车云菌既然把这个话题扯出来，肯定是要说明它并非很多人想象的那么不堪，那么这个话题也就自然显得敏感了。

最重技术和操控的欧洲车为何更青睐”板悬”在分析原因之前，车云菌要陈述一些现象。在一般消费者的认知里，欧系车相对来说是比较注重技术的。再具体一点，在全球各大区域市场里，欧洲市场的消费者是相对比较专业、比较注重驾驶乐趣的。然而在悬挂配备这一环上，实际情况却似乎反过来。

大家总喜欢选择性记忆，因此对于大众在欧洲用独悬在中国用“板悬”耿耿于怀。殊不知很多我们熟悉的、身边配备“独悬”的车，在欧洲却是配”板悬”的。

例如思域。我们印象中它一直是“坚持独悬的好榜样”。

然而欧版思域就是“板悬”，而且不光是普通版，在很多人心目中的“神车”——纽北前驱冠军的TYPER，用的依旧是“板悬”。还有逍客，之前确实是“国内外统一”用的独悬，但换代后欧洲版主打车款都已经换成“板悬”。然而第二代逍客在引进国内时，日产愣是不敢“造次”，全系都配备了“独悬”，并因此获得不少点赞声。

法系也是“板悬”的偏执支持者。以PSA为例，一直标榜底盘，但却又超级迷恋“板悬”，以至于像DS6这样的车依旧配备“板悬”，并因此还在国内一度被骂得狗血淋头。说欧洲的消费者不如咱们懂车，或者说更容易被厂家所忽悠这肯定说不过去。

既如此，到底是什么原因使得“板悬”在欧洲不像在国内这么“被排斥”呢？首先，我们要摆脱“唯结构论”的误区对于车型技术的了解，许多人都会经历几个阶段。第一个阶段是啥也不懂，什么“独悬”、“板悬”，什么多连杆扭力梁，跟天书一般。

第二个阶段是开始明白结构特点了，然后对于高级别悬挂的优点和低级别悬挂的缺点如数家珍。但恰恰是这个阶段，很容易走进一个“唯结构论”的误区。何谓“唯结构论”？其实就是认为“结构决定一切”。典型的例子：认为配独悬的车就一定比配“板悬”的车好。

独悬与“板悬”的优劣很多人都可以如数家珍了，归纳起来大致两点。一个是舒适性：“板悬”因为非独立，左右之间有干涉，所以舒适性不如独悬。另一个是操控性。

“板悬”的轮胎定位是固定的、不能调的，在弯道上压缩舒张过程中也不能自主调节轮胎倾角以更好的贴服地面提升抓地力。然而现实情况却很有趣。例如为何“板悬”的TYPER在纽北比所有的独悬前驱都快？注意，车云菌绝非纽北迷信一族，但这至少说明“板悬”一样可以设计出操控很好的车来。另一个是配备“板悬”的车，貌似并没有让人感觉出哪里不舒服。

例如配“板悬”的标致3008，它的底盘舒适性会弱于同价位对手吗？还有老款埃尔法，这是完全以舒适为卖点的车，它采用的可也是“板悬”哦！再极端一点，如果做个盲测，让人开或者坐两辆速腾，一辆“板悬”版的，一辆独悬版的，最后能清楚给出答案的，基本上都是车神级人物了。单从结构，”板悬”对整车的影响远没有想象中的那么大为什么会这样？咱就围绕着这两个关键点去说。先说舒适。

“理论上”的说法对不对？完全对，但我们要看这种影响有多大。注意，扭力梁虽然被戏称为“板悬”，但它不是真“板悬”。真的“板悬”是整体桥。

扭力梁的左右车轮之间连接的是一根弹性钢梁，其效果其实就相当于一根更粗大的平衡杆，干涉是硬轴不能比的。而且非要较真的话，多连杆也有平衡杆呢，算不算也有干涉？如果这还不够有说服力，车云菌再说一个现象：扭力梁悬挂中间的这根梁是可以去掉的，去掉以后就变成“拖曳臂式独立悬挂”了，而且成本更低。

那为什么后面这种悬挂的普及率远不如扭力梁呢？可见所谓扭力梁对舒适的影响，一定程度上只是停留于心理作用。再说操控。理论上多连杆的优势和“板悬”的劣势都现实存在。换句话说，在其他所有条件一样的情况下，“板悬”的操控不如多连杆是肯定的。

然而我们还是要看影响的大小。首先对于一款车来说，操控影响最显著的是前悬挂而非后悬挂，尤其是对于前驱车来说更是如此。另外，悬挂的调校、轮胎的配备这些，它们的影响也都要比后悬挂的结构大得多。

例如为什么TYPER配“板悬”能够跑纽北第一？因为它的前悬挂很牛，为HiPerStrut结构，比一般的麦弗逊要强很多。另一个就是它的轮胎、调校还有刹车配备等等。

就拿它的“板悬”来说吧，结构确实是“板悬”，但配了CDC，这就在调校逼格上高了一级。再比如一些反面例子——不少配了多连杆后悬挂的车操控并不好，为什么？往往是因为调校和设计不到位，多连杆的优势无法发挥出来。

“板悬”的应用，与整车资源的分配有关你可能会问：照这么说，所有车都配“板悬”好了，为何高级别车要配多连杆呢？说明还是多连杆好啊！这就又回到到一款车的定位与其开发成本之间的分配的老话题了。低级别的车成本有限、空间有限、要求更轻量的悬挂，所以明智的底盘开发者会把更多的资源分配给车身刚度、前悬挂等方面，而在影响力较小的后悬挂上选择结构更简单、质量更轻的“板悬”，从而更符合“木桶效应”——保证整车底盘的评分最高。到了更高级别的车型上，由于资源分配更多，在车身、前悬挂上的投入已经充分满足，在配重和空间上又允许配备多连杆，于是设计师是自然会将资源往后悬挂这个“短木板”上倾斜。

事实上在这种分配方式上，一直以来全球都基本约定俗成会在A级以下车型配备扭力梁。然而有些厂商为了标榜自己的独特，亦或者想在某个领域有所拔高，于是就在A级上配备多连杆。典型的例子如大众，以及跟大众较劲的福特。

不过经历这么多年，大众其实也渐渐发现高尔夫、速腾这个级别的车标配多连杆也不是个聪明的举动。于是在进入到MQB时代以后，大众通过模块化解决了这个问题：后悬挂成为可以选装的部件，低配家用配扭力梁、高配性能版用独悬……小结：终点回到起点，其实所有的原因都归结为资源分配。一款量产车在它各个部分的平衡上，都是要力图做到最优化的，哪个部分LOW了或者HIGH了，都会影响到产品竞争力。

“板悬”其实最大的优势就是性价比高——设计简单、部件少，所以成本低，但同时综合表现完全能够满足设计需求，这对于A级以下车型是最合适的。这也是为何这些年即便有一些厂商总想着打破常规，但最终都被市场的力量拉回来了。未来，这个趋势仍不会变。不光轿车，在小型SUV，以及一些根本用不着越野、本质上其实就是轿车的所谓紧凑SUV上，“板悬”的份额也会逐步扩大……。

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